Die V 100 der DB

V 100 1357
© Clemens Bauer

Mit der Baureihe V 100 sollte eine vielseitig verwendbare vierachsige Diesellokomotive geschaffen werden, die unter verschiedenen topographischen Gegenbenheiten im leichten bis mittelschweren G�terzugdienst sowie im Eil- und Personenzugdienst eingesetzt werden konnte.
Die Erfahrungen mit der V 80 kamen der Entwicklung der V 100 zugute. Die V 100 erhielt - wie die V 80 - einen Mittelf�hrerstand und einen Gelenkwellenantrieb. Abweichend von der Konstruktion der V 80 mit einem selbsttragenden Aufbau bekam die V 100 im Hinblick auf eine kosteng�nstigere Fertigung einen Rahmen, der die Aufbauten trug. Auch waren die Gelenkwellen k�rzer, da es bei der V 80 zu Problemen mit den relativ langen Gelenkwellen gekommen war.
Die bald abzusehende Serienreife st�rkerer Dieselmotoren wurde bereits bei der Konstruktion der Probelokomotiven ber�cksichtigt.

Die sechs Probelokomotiven V 100 001 bis V 100 006 wurden zwischen August 1958 und Oktober 1959 von der DB abgenommen. Eine weitere Lok (V 100 000) hatte MaK auf eigene Rechnung gebaut und zun�chst in Nordschweden getestet. Diese kaufte die DB 1959 und stellte sie als V 100 007 in Dienst. Die Lokomotiven waren dem 1100 PS leistenden Motor MB 820 Bb von Daimler Benz ausger�stet.
In die V 100 006 wurde sp�ter der 1350 PS starke Motor MB 835 Ab eingebaut. Die Lok wurde in V 100 2001 umgezeichnet und war der Prototyp der bereits geplanten, st�rker motorisierten Bauserie.

Eine erste Bauserie umfasste 36 Lokomotiven V 100 1008 bis V 100 1043. Die Loks V 100 001 bis V 100 007 wurden in V 100 1001 bis V 100 1007 umgenummert, V 100 1006 blieb unbesetzt, da diese bereits den st�rkeren Motor hatte und die Nummer V 100 2001 trug.
1960 folgte ein Auftrag der DB an sieben Hersteller zur Fertigung von 342 Serienlokomotiven. 20 dieser Loks wurden bereits mit dem 1350-PS-Motor ausger�stet und bekamen die Baureihenbezeichnung V 100.20.
Ein weiterer Auftrag �ber den Bau von 210 Lokomotive folgte 1962. Ab der V 100 2022 betrug die L�nge �ber Puffer 12.300 mm gegen�ber 12.100 mm bei den vorausgegangenen Loks.
Weitere 150 Lokomotiven wurden Ende 1963 in Auftrag gegeben, darunter waren auch zehn Loks mit einer hydrodynamischen Bremse, die die Dampfloks der Baureihen 82 und 94.5-17 auf den Steilstrecken im Schwarz- und Westerwald ersetzen sollten. Diese erhieltem die Nummern V 100 2332 bis V 100 2341.

Wie bei der V 80 fand auch das hydraulische Getriebe unter dem F�hrerhaus Platz. Es gab einen Rangiergang (bis 60 km/h) und einen Streckengang (bis 100 km /h). Der Motor war im vorderen, langen Vorbau untergebracht, der Dampfheizkessel im k�rzeren, hinteren Vorbau. Das Mittelf�hrerhaus hatte in beiden Richtungen jeweils ein Bedienpult.
Ebenfalls im vorderen Vorbau war der 22 PS leistende Hilfsdiesel untergebracht. Die Steilstreckenloks hatten statt des Hilfsdiesels eine Batterie mit Anschluss f�r Fremdeinspeisung.
Kraftstofftank und Heiz�ltank befanden sich unter dem F�hrerhaus.

Mit einer Vielfachsteuerung f�r Doppeltraktion und Wendezugbetrieb waren V 100 1008 bis V 100 1063, V 100 2022 bis V 100 2106 und V 100 2232 bis V 100 2381 ausger�stet. Alle Loks erhielten Sifa und Indusi

© Tobias St�rzl
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Praktisch �ber die ganze Bundesrepublik verteilt kamen die V 100 zum Einsatz. Eigentlich f�r den Nebenbahndienst vorgesehen, kristallisierte sich schon bald die M�glichkeit heraus, die Loks auch im leichten Hauptbahndienst zu verwenden, die H�chstgeschwindigkeuit von 100 km/h stellte in dieser Hinsicht kein Hindernis dar. So waren die Loks vor G�terz�gen ebenso eingesetzt wie vor Personen- und Eilz�gen, oft mit Silberlingen oder Umbauwagen.

Bitte beachten Sie auch die → Bildergalerie.

 
→ V 100.de
→ BSW-Gruppe V 100 BW Hof
→ Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen / V 100
→ Uwes verkehrstechnische Bl�tter - V 100

Christian Sender